КУРС НЕ СКОРРЕКТИРОВАЛИ

В распоряжении «КП» оказался документ, который проливает свет на обстоятельства авиакатастрофы в Казани 17 ноября. Это письмо, разосланное Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) в авиакомпании и аэропорты. Документ во многом повторяет то, о чем МАК уже сообщал. Однако в нем есть ответ на вопрос, в чем состояла «непосадочная конфигурация», о которой летчики сообщали диспетчеру. Именно из-за нее лайнеру пришлось уходить на второй круг.

Прокомментировать эти данные мы попросили специалиста по безопасности полетов, экс-пилота первого класса Владимира Герасимова. Итак, как следует из письма, «при подходе к аэродрому диспетчер информировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров».

По словам Владимира Герасимова, ничего криминального в этом нет. Коридор для следования самолета составляет 10 километров — по пять километров справа и слева от оси трассы. Так что отклонение в 4 километра не выходило за рамки. Тем не менее, курс необходимо было скорректировать так называемым «векторением».

- В процессе векторения экипаж переводит управление в ручной режим, а диспетчер задает новый курс, потом снова меняет его, - говорит Владимир Герасимов. - И двигаясь по векторам, самолет выходит на необходимый курс.

Почему самолет, следующий на автопилоте, отклонился от трассы? Причины могут быть разные. Например, из-за рассогласования данных бортового компьютера и навигационной системы. Это происходит всегда, на современных самолетах даже есть специальная кнопка, автоматически сверяющая информацию компьютера с системой GPS. Но на старых самолетах уточненные данные приходится  вводить вручную, и экипажи не всегда делают это во время.

Как бы то ни было, отклонение в 4 километра не вызвало ни у кого беспокойства. Как говорится в письме МАКа, «запросов на векторение от экипажа и предложений о векторении от диспетчеров не поступало». И потому, как говорится в документе, «спаренный  3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом» и оказался «значительно правее курса захода».

- Если говорить проще, самолет не вписался в поворот, - продолжает Владимир Герасимов. - Ему пришлось как бы «доворачивать»,  чтобы попасть на нужный курс.

Все эти маневры происходили в автоматическом режиме. Из-за неудачного разворота и корректировки курса автопилот вывел самолет чуть выше глиссады (траектория снижения). Из-за этого не произошло «захвата глиссадного маяка» - тот есть не была установлена связь между отвечающим за снижение навигационным оборудованием аэропорта и самолета. Именно из-за этого «Боингу» пришлось уходить на второй круг.

УЧИТЬСЯ ЗАХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ

То, что было позже, МАК уже сообщал: лайнер «задрал нос», а потом ушел в глубокое пике. 

Между тем в письме содержится ряд рекомендаций для авиакомпаний. Например, провести с летным составом дополнительные  занятия по изучению особенностей навигационной системы самолета, распознаванию сложного пространственного положения самолета и отработке действий при уходе на второй круг.

Получается, что данные предварительного расследования говорят о недостаточной подготовке экипажа. Но в том же письме есть еще один абзац - о том, что нужно доработать технологию работы диспетчера. По мнению авторов, они (диспетчеры) должны более  активно помогать экипажам при незначительных отклонениях от маршрута. То есть диспетчер должен был заставить пилотов «Боинга» скорректировать курс?

- Ничего подобного, - заявил «КП» президент Федерации профсоюзов авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Запрос на векторение должен исходить от экипажа. Мало того, диспетчер не имеет права предлагать эту процедуру пилотам самолета,  следующего в автоматическом режиме. А письмо МАК — обычная попытка выпустить инструкции на все случаи жизни.

Репортаж о реконструкции последнего рейса «Боинга» читайте в следующем номере.